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【质量为本】合肥交通设施厂家|不要让路上的栏杆继续危害生命

文章出处: 责任编辑: 人气: - 发表时间:2017-12-04 【

【质量为本】合肥交通设施厂家|不要让路上的栏杆继续危害生命

10月25日,贵州长顺县发生了一起交通事故,一位男子驾车撞到分隔栏杆,被栏杆贯胸,生命危在旦夕。虽然最终被及时救治,暂时脱离生命危险。然而,这种危险的栏杆在我国的大街小巷里担负着分隔交通的工作,隔三差五爆出刺入车体甚至人体的新闻。这种杀人的栏杆,为什么可以堂而皇之地摆在路上,出了这么多事故之后,仍然能巍然不动呢?

取出的断裂栏杆,图片来自多彩贵州网

道路规范中的分隔设施

这种栏杆之所以能巍然不动,可能要“归功于”2011年发布的《城市道路交通设施设计规范》。在这本规范的第7章里,这种栏杆被称作“分隔设施”,作为防护设施的一种列入。在具体条文里,还有这样的规定:分隔栏杆可以设置在道路上,作为机动车之间的对向分隔,或者机动车和非机动车之间的分隔。

《城市道路交通设施设计规范》(GB 50688-2011)中分隔设施的内容,25-26页。

这种分隔栏杆之前一直存在且越来越普遍,但写入规范被大量普及后带来严重的安全风险,这是始料未及的。以上这段条文中,选用分隔栏杆,大概是为了延续现实中已存在的做法,但引入规范前,是否应该做必要的研究和实验呢?

从规范里只能看出编写者丢弃了或者并不了解一些基本的安全、路权理念,才会将一种在理论上和实际上,已均被证实不安全的方式引入规范,从而将风险扩散出去了。

从条文理解,由于道路断面分配的不合理,既要实现快慢或对向交通分离以实现道路的预设功能,又要削足适履适应道路总宽,才不得不选用分隔栏杆解决两难问题。这样的栏杆必须有坚固、易于组装且窄的特点才能有效,但符合这些特点生产出来的栏杆,同样也可以像矛一样可以刺穿车体人体。

这样一来,原有的道路问题并没有真正解决,却带来了真实存在并时有发生的风险,纸上的标准规范看上去是完美的解决方案,却在现实中制造了许多可怕的事故。这不得不从基本理念上去观察其中的谬误。

规范缺乏碰撞试验

栏杆作为一种分隔机动车或者非机动车的设施,在上路前,进行机动车、非机动车的碰撞试验是个基本前提,这也是全世界通用的安全准则。道路上发生碰撞是必然的,无论是人犯错还是车辆出问题,原因并不重要,但都要确保这些设施不能带来比不设置时更严重的危害。这样的要求,早已写入许多国家包括我国公路行业的书面规定。

其实在这本规范的前面章节里,也曾流露一些这样的思路(但这本规范里有多处前后矛盾的思路,也是一种怪现象)。不过,规范里并没有对栏杆防撞有清晰的规定,即防护或隔离机动车的设施至少满足以下要求:

• 阻挡车辆穿越、翻越或骑跨,设施的任何构件不得进入车辆乘员舱;

• 车辆无论从哪个方向撞设施,应具有缓冲功能,不让驾驶员因减速度过大而受重伤;

• 这样的设施不能因撞击解体形成的碎片,伤害到其他人或车辆。

类似的规定还有一些,无论是车辆行业还是道路行业,这样的规定是设计车辆或道路的基本前提。不满足这些要求的车辆或道路设施都不应上路。但要满足这些规定,必须有足够的投入才行。

因此,现有分隔机动车的栏杆,重分隔却无防撞的要求,以至于不需要投入多少研发费用,只要款式对业主胃口,就可以立即量产,制作简便,今后拆除也方便,只是这些便宜和方便都是建立在可能刺入人体的基础上。

不得不重复一句话,安全从来不是免费的,是希望用金钱时间投入来换安全呢,还是用人命来换便宜呢?

在上面这本规范里,怎么会想不到设置在道路上的分隔机动车的设施,会因为交通意外被车辆碰撞呢?写出这样的条款,该如何面对那些被栏杆贯胸而过的受害者呢?由于道路宽度不足,将这种危险的方法推而广之,即便频频发生事故仍然没有应对,原因何在呢?

栏杆能替代分隔带吗

在分隔设施的条款里,写着“…双向六车道及以上的道路,当无中央分隔带且不设防撞护栏时,应在中间带设分隔栏杆…”,后续的条款也有“一幅路”设置分隔栏杆等等。这些条款,清晰表明了分隔栏杆适用的场景,宽度不足但要分隔的时候,可以使用分隔栏杆替代土建分隔带实现相同的功能。

但是,栏杆能替代分隔带吗?道路的安全才是首要的功能,却丝毫不提及,也没有写入安全要求。于是,分隔只是为了分隔,并没有考虑“安全的分隔”。 于是,道路宽度不足时,就选择窄窄的栏杆,既不占用断面空间又能形成分隔,看上去两全其美的方案,却形成了一种难以自圆其说的悖论。

对向分隔、同向分隔、机非分隔,这些是实现道路功能的手段。通过分隔,不同使用者能该快则快、该慢则慢,各行其道,分隔既有路权含义,也必须有安全保障能力。分隔形成的界限,使驾驶员不用担心对向车辆撞过来,也不用担心有自行车冲进自己的断面里造成事故,分隔应该让人放心地行驶。因此,分隔需要有宽度,也需要在防止意外发生时,避免被突破的能力。

城里的道路,大多是螺蛳壳里做道场,但无论螺蛳壳多小,“道场”都应保证安全。在一些宽度受限的道路,受限的应是行驶的通达性,而且道路分类也不应归入到干线。

道路整体要传递统一的信息给驾驶员。设置有分隔栏杆的道路,会让驾驶员误以为这是一条路权已被严格保证,可以开车较快的路。而事实却是,一旦开快,这些栏杆会因撞击,有可能贯穿车体或人体。正是这种矛盾的信息,让驾驶员做出错误的选择。分隔栏杆的隔离和土建分隔带隔离,在安全和路权上的区别,不知有多少驾驶员能辨别其隐含的速度要求呢?

我国城市里,到处是有分隔栏杆的道路,形成了层次不清晰的路网。这些有大量栏杆隔离的路网,往往声称是道路宽度受限的缘故,不得不用栏杆。但这些路网里,却包含大量四车道、六车道甚至八车道以上的道路,别的不省,用分隔栏杆省一两米的宽度来表示节约土地,不清楚是什么逻辑。

分隔栏杆可以分隔出快车道、慢车道、自行车道,栏杆甚至已经开始影响规划,在规划阶段就会想着用栏杆来实现道路想要的所有功能,以为这样省地又有效率,规划设计都简单方便,后期用栏杆实现方便且灵活。但是,却忘记了造路的原因,更忘记了“大道至简”的道理。花哨的分隔栏杆,隔出城市里千路一面的道路道路。小路要有小路的样子,大路是大路的模样,没有层次感的路网,既没有效率也不安全。

人们从社区小路出发,从较窄的路到较宽的路,速度从慢到快,注意力也从周边到前方。道路应该通过各种线型、宽窄、土建分隔等措施形成道路印象,并稳定地传递给使用者,让驾驶员能识别、理解并自觉接受。

而栏杆传递的信息怎样呢?拆装便捷带来了断面布置经常变换,加剧了信息传递的混乱,也使各方路权都难以保证,路面上自然就交通混乱。

道路断面的分隔,包含着路权、安全性的处理和表达,用栏杆去分隔,只是为了省一两米的空间,却丢弃了重要的路权概念,也损害了道路的可读性、安全性。

道路的自解释,快慢有形,断面稳定,规则明显。

分隔,需要宽度和安全

无论同向还是对向分隔,分隔都需要宽度,宽度得不到满足,往往只能通过抑制速度来减少风险。在从业者的认知中,中低速的速度控制和限速标志往往不是有效的选择,道路需要通过自解释表达出路权的含义,包括速度、停让的要求,道路要有可读性,并让人能读懂,以此让驾驶员自觉地控制车辆。

隔离宽度是自解释设计中重要的一个参数,同样,隔离宽度也意味着伤害的大小,越宽的分隔,驾驶员出错后发生事故的概率越小。安全性高是宽容性设计的一种,也是确保快速的一种方法。而窄的分隔,也必须保证把伤害减少到可接受的程度。因此,窄是有限度的,低于底限的窄,不能做分隔设施,即使做也难以保证安全。

车辆撞击后摆动,也是需要足够宽度来保证其不撞上其他设施或车辆。来源:邝子宪/高速公路安全工程与审计,2017.10

目前,符合防撞要求的最窄隔离设施是缆索护栏,最宽处可做到不足20厘米,最窄处小于10厘米。但是,这样的护栏,需要两侧划出净区,即平时不得有车辆或设施进入的区域,这样才能让车辆不慎撞上缆索护栏后,不会再撞上其他东西。隔离宽度不是可以讨价还价的参数,是与安全休戚与共的参数。

分隔带的存在,不仅要在车辆撞击之后保护驾驶员,更主要的有助于车辆行驶。分隔带的宽度和防护设施能给使用者安全可靠的感觉,为了达到这样的目的,交通工程上对向交通分隔和同向交通分隔的处理,往往会采用不同的技术去处理,以确保传递正确的信息,也能保护不同需求的使用者,形成同样的安全体验。而几十厘米宽的栏杆不仅无法提供以上的功能,还成了一种安全隐患。

缆索护栏需要两边有变形的空间。

对向交通隔离采用低型护栏(Low profile barrier)处理,公交站与主线的同向交通采用绿化带隔离,使断面具有层次感,使用者一看就明白速度和路权要求。来源:香港巴士大典网站

这本规范里声称的分隔设施,想在宽度上取巧,却违背了安全的基本要求,也无视宽度协助路权表达的需求。事实上,这类栏杆最早应该是用于隔离行人的一种设施(莫非规范中声称的“坚固”是指人的拳打脚踢)。把管理人群的方法照搬到机动道路上,实不可取。这种“坚固”的栏杆,在车辆(包括电动自行车)的撞击下,会轻易解体,即便不插入撞击车辆的车体,也有可能不小心扫到无辜者的车体或人体。

在安全的基本理念上通过取巧来解困,却带来更多的安全问题,实在是一种得不偿失的做法。不知道规范编制单位是否看到了取巧解困的代价,尽快采取行动,因为并不是所有被贯胸而过的受害者都能保住性命。

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